En Précommande à 74 € avec une parution prévue le 05/01/2027.
Gros livre de 512 pages avec 771 images et 20 profils couleur !
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Lien souscription
Nord-Aviation est créée en janvier 1958 par changement de nomination de la Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN). Son bureau d’études est basé à Châtillon (Seine) et ses usines à l’aéroport de Bourges (Cher) et de Méaulte (Somme).
Après avoir produit le Nord 2501 Noratlas jusqu’en février 1962 et des missiles, l’État lui confie le développement du Max-Holste Super Broussard qui va devenir le Nord 262, un appareil pressurisé à turbines largement civil dont Nord-Aviation n’a pas l’expérience.
Le marché visé est celui des compagnies locales américaines, qui ont près de 200 DC-3 à remplacer et dont 18 d’entre elles vont prendre 74 options tant le N-262 semble bien adapté à leurs besoins.
Pour obtenir des commandes fermes étrangères, il faut un client de lancement français et c’est Air Inter qui va y être contrainte par l’État, alors qu’elle préfère un appareil plus rapide et rentable comme le Potez 840 ou le Dassault Communauté A-1. La compagnie va exiger une augmentation de capital et un prêt pour finir par accepter de commander quatre N-262 le 19 juin 1964.
Cette commande initiale française débloque celle de la compagnie américaine Lake Central pour 8 exemplaires plus 14 options le 29 juin 1964. Elle va commander 4 appareils supplémentaires en avril 1966 mais en raison de plusieurs incidents de turbines Bastan, dus autant à des fragilités initiales qu’à l’inobservation des consignes d’utilisation, de maintenance, à des profils de vol inadaptés et des carences de service après-vente, Lake Central va abandonner ses 10 options restantes et annuler sa représentation de vente du N-262 aux USA, provoquant l’annulation des 62 options prises par les autres compagnies régionales américaines.
Cette entrée ratée sur le marché américain va provoquer une méfiance des compagnies aériennes et l’état va devoir acheter 55 des 110 appareils invendus produits, par la Marine, l’Armée de l’Air, le Centre d’Essais en Vol et le Service de la Formation Aéronautique.
De plus, la production va subir une rupture de chaîne de quatre années fin 1972 à l’appareil n° 99, réactivée seulement début 1977 pour terminer les n° 100 à 110.
Le N-262 neuf n’a eu que 27 clients, mais grâce à l’amélioration de sa fiabilité, il en a trouvé 67 d’occasion.
Après plusieurs tentatives de relance infructueuses, c’est le bimoteur franco-italien ATR-42 qui prendra la relève en 1981.